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04

Mar

2015

EL SOBRECOSTE DE LOS METROS Y TRANVÍAS CUESTIONA SU RENTABILIDAD PDF Imprimir E-mail

ABC SEVILLA / 23/2/2015

MARÍA JOSÉ GARDE

 

Los proyectos ferroviarios urbanos vuelven a estar en la picota. Fueron proyect ados en pleno « boom » económico pero ejecutados con la crisis llamando a las puertas de las arcas públicas andaluzas. El elevado coste de estas infraestructuras — la Junta ha declinado ofrecer a ABC el gasto total— y su incompleto desarrollo en todos los casos, da pie a preguntarse sobre si son rentables y si han logrado cumplir sus objetivos.

 

Un informe elaborado por la publicación «CarrilBus» no deja en buen lugar a los tres metros andaluces y los dos tranvías fallidos de la comunidad. Dicho informe, que tiene en cuenta el número de pasajeros por cada millón invertido, califica los subterráneos de Sevilla y Granada como inadecuados y el de Málaga como una inversión sin sentido, si bien en este último caso no se consideran los tramos pendientes que, según los cálculos de la Junta, acogerán el 40 por ciento total de la demanda.

Los metros en funcionamiento ya cuestan mucho más de lo que se había anunciado y la Junta deberá pagar 2.484 millones de euros más de lo previsto por la construcción y explotación de los metros de Sevilla y Málaga, ambos bajo la fórmula de colaboración público privada, según el último informe de la Cámara de Cuentas, que atribuye el sobrecoste a la propia construcción y a la estimación del pago de la tarifa técnica a las empresas concesionarias durante el tiempo de explotación, para cubrir la diferencia entre el coste real del servicio y los ingresos por venta de billete.

El PP ha vuelto a reclamar una ley andaluza que ordene y planifique los sistemas de transporte urbano en las ciudades para evitar debates estériles, retrasos continuos o enfrentamientos entre administraciones. El portavoz popular en la comisión de infraestructuras, Jaime Raynaud, lamenta la falta de «una política de movilidad coherente» que ha dejado a medias muchos proyectos, con lo que se limita la posibilidad de hacer rentables las líneas en funcionamiento y cree que los metros de Sevilla y Málaga han tenido unos costes «disparatados», con una ejecución que se ha alargado en el tiempo de forma escandalosa.

Pero los metros y tranvías son más que un simple medio de transporte y su repercusión en el ahorro de tiempo de desplazamiento, el aumento de la seguridad vial al limitar el número de coches en circulación o su contribución a la polución al tratarse de medios eléctricos, no vienen recogidos en el informe.

En el caso del suburbano granadino, la línea que conectará Maracena, Albotole, Granada y Armilla, tras ocho años de trabajos, se espera que empiece a funcionar en 2016. La actuación ha duplicado el coste y va por los 560 millones. En el informe de la publicación se detalla que el trazado escogido «no es el de mayor potencial» y que un tranvía en todo su trazado en superficie habría ahorrado muchos millones. Los ayuntamientos implicados — éste es el único metro andaluz totalmente público— consideran una losa su mantenimiento. El presidente de la Diputación, Sebastián Pérez, llegó a calificarlo como «el mayor fiasco de la historia de la provincia».

El metro de Málaga, cuyas dos primeras líneas abrieron en julio pasado, tiene el 80 por ciento de sus 19 kilómetros bajo tierra y conecta la zona oeste con el centro, dejando a toda la zona este de la ciudad sin cobertura. La Junta y el Ayuntamiento han mantenido durante años un duro pulso sobre los límites y el trazado. La Junta apostaba por hacer la mitad del recorrido en superficie, llevarlo hasta la zona más oriental de la Malagueta, planteando incluso su llegada a El Palo. El Ayuntamiento quería un metro soterrado por el centro de la ciudad. La solución consensuada ha sido llevar los vagones bajo tierra hasta las proximidades del casco histórico y un nuevo enlace con la zona norte, aún en estudio, hasta la zona de hospitales.

«El metro es una losa que hay que asumir», dice Manuel García Peláez (IU), responsable de la consejería en Málaga hasta la ruptura del pacto, en referencia al coste de la concesión público-privada de la infraestructura. Tampoco cree que valorar la rentabilidad sobre la actual demanda, como hace el estudio de «CarrilBus» sea acertado, teniendo en cuenta que la ampliación del metro en superficie y la coordinación prevista con otros transportes como el tren de cercanías o los autobuses urbanos le harán ganar en capacidad y rentabilidad. En sus cinco primeros meses de vida, el metro de Málaga subió a dos millones de pasajeros.

El de Sevilla, incompleto

El de Sevilla fue el primero en ponerse en marcha una vez recuperado el proyecto aparcado desde los años 80 y hoy mantiene una ocupación de 14 millones de viajeros al año en la única línea operativa, la de Mairena del Aljarafe a Dos Hermanas, que atraviesa de forma tangencial el casco urbano de Sevilla. Raynaud, que era concejal de la capital durante las obras, recuerda el proyecto abandonado para poner en marcha las otras líneas que habrían permitido una mayor aportación de viajeros y denuncia que la Junta «se niega en redondo» a tratar de dinamizar los proyectos por el sistema público-privado o de concesión privada.

El informe de «CarrilBus» subraya que la idea original de hacer la línea en superficie en su totalidad por la capital sevillana habría aumentado su demanda, reduciendo a la mitad los costes. Además, rechaza la decisión de crear el MetroCentro, un tranvía que discurre en superficie y que comparte gran parte de recorrido con el metro soterrado.

 
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