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2015

LOS TRENES QUE PERDIMOS PDF Imprimir E-mail

ABC SEVILLA / 9/2/2015

M.D. ALVARADO

En los últimos años el uso del tren ha ido in crescen­do junto a la demanda de mayores servicios tanto en alta velocidad como en cercanías o tranvía. Lo que muchos no saben es que la pro­vincia tuvo desde finales del siglo XIX y hasta bien entrado el XX varias lí­neas de ferrocarril, muchas ligadas a la actividad económica pero también al transporte de viajeros, que han de­saparecido.

El tren de los panaderos

Entre los mas famosos trenes de la pro­vincia está el de los «panaderos» de Alcalá de Guadaíra, aunque su reco­rrido iba mucho más allá. En sus 42 kilómetros llegaba desde la estación de la Enramadilla, luego llamada San Bernardo, hasta Carmona con apea­deros en Gandul, Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Alcaudete. El tren, de la compañía «Ferrocarril Sevilla-Car-mona», se inauguró el 10 de enero de 1873 pero no se puso en servicio has­ta 1879 cuando se adquirieron las pri­meras locomotoras. Tenía vagones de pasajeros y carga y entre éstos una se­rie de ellos iban a cielo abierto en los que entraban los burros cargados con pan que luego se repartía por Sevilla. En 1891 llegó a tener más de 128.000 viajeros. En 1941 el tren pasó a inte­grarse en Renfe. Aunque dejó de utili­zarse para la carga de mercancías en 1962, hasta 1975 funcionó entre Sevi­lla y Alcalá de Guadaíra. Hoy su traza­do es parte de una vía verde.

El tren minero de Cala

En 1905 se puso en servicio una línea de ferrocarril entre las minas de Cala (Huelva) y San Juan de Aznalfarache. La compañía que explotaba entonces las minas, «Sociedad Anónima Minas de Cala», optó por embarcar el mate­rial extraído de ellas, magnetita, no en el puerto de Huelva sino en el de Sevi­lla. Para ello no sólo acometió el traza­do de la nueva línea ferroviaria con 96 kilómetros de recorrido sino que cons­truyó un embarcadero de minerales en la margen izquierda del río, una insta­lación pionera en su época por el uso del hormigón armado. Contaba con va­gones de viajeros que funcionaronhas­ta los años treinta del siglo pasado; el servicio de mercancías lo hizo hasta 1950. El trazado discurría por la mar­gen izquierda de la Rivera del Hierro, la Rivera de Huelva, Guillena y Santi-ponce y desde allí a Camas y el embar­cadero de SanJuan.

Este tren tuvo dos ramales, uno en­tre Zufre y Santa Olalla, de 13 kilóme­tros, y otro entre las localidades sevi­llanas de El Castillo de las Guardas y El Ronquillo. El último tramo de la lí­nea, entre Gergal y Camas, se clausu­ró en 1960.

Ferrocarril de las Marismas

Sus 54 kilómetros de vía estrecha en­tre los poblados de Colinas y Reina Vic­toria en La Puebla del Río fueron cons­truidas en 1926 por la sociedad de ca­pital británico, suizo y español. Islas del Guadalquivir. Esta sociedad com­pró 25.000 hectáreas de terrenos para desecar las marismas del río Guadal­quivir y creó pequeños poblados a los que dotaron de carreteras, tendido eléctrico, teléfono y el citado ferroca­rril de vía estrecha. Los gastos supe­raron pronto a los beneficios y el pro­yecto se abandonó.

Minas de Peñaflor

La sociedad Valenciano-Andaluza de Altos Hornos y Minas de Peñaflor cons­truyó en 1988 un tren para explotar las minas de Santa Justa, la Giralda y La Mercedes en La Puebla de los Infan­tes. La mina, según recoge la página «spanishrailways.com», llegó a tener un tranvía aéreo de 8 kilómetros ha­cia la estación de Peñaflor.

Ferrocarril Cerro del Hierro

En 1892 la sociedad Ibarra e hijos ob­tuvo la concesión para la construcción de un ferrocarril de ancho de vía es­cocés desde Cerro del Hierro a Canti-

Míneros

La actividad minera de Aznalcóllar, de la SierraNorte o Peñaflor y hasta de Cala promovió muchos

Iniciativas sin éxito El tren de las marismas formó parte de un ambicioso plan para llenar de actividad esa zona

llana En 1895, se concluyó el ramal Ca-zalla, Constantina, Cerro del Hierro, donde enlazaba con la línea Mérida a Sevilla para transportar el hierro al puerto de Sevilla, pero los primeros 15 kilómetros no se pondrían en servicio hasta 1907. Aunque obtuvo autoriza­ción para prestar servicios de viajeros y mercancía, parece que sólo se usó para transportar el material de las mi­nas. Su actividad fue tan intensa que durante años llegó a tener cuatro tre­nes diarios a Sevilla. Hoy, la Vía Verde de la Sierra Norte aprovecha el anti­guo trazado del tren minero.

Ferrocarril de Pickman

Parece increíble, pero la actividad de la fábrica de cerámica de la Cartuja hizo que la compañía Pickman cons­truyese una vía de ferrocarril para en­lazar sus instalaciones en la isla con la estación de Triana en la línea de vía ancha de Sevilla a Huelva para trans­portar la mercancía y evitar los pro­blemas que originaba su traslado en barcazas. Las instalaciones dejaron de tener uso en 1933.

Tren de Aznalcóllar a Camas

La compañía gaditana de Minas La Ca­ridad obtuvo la concesión para cons-truir un ferrocarril propio que lleva­ría el material extraído de las minas de Aznalcóllar hasta el muelle de Los Gordales, en San Juan de Aznalfara-che. Se trataría de un servicio parti­cular de uso público para viajeros y mercancías. El primer tramo, de 29 ki­lómetros, entre la mina y la estación de Camas, desde donde se transpor­taba a vagones de vía ancha hasta San Juan, empezó a funcionar en 1906 y contaba con cinco estaciones. El tren tenía dos coches largos de 12 metros y con pasillo central y balconcillo para los viajeros y furgones de correo.

De Utrera a Morón y Osuna

Este tren, que se construyó para evi­tar rodeos por la línea Córdoba- Sevi­lla en el trayecto a Málaga, se puso en funcionamiento en septiembre de 1864. Fue una compañía inglesa, la «The

Utrera and Morón railway» la que puso el proyecto en marcha aunque en 1874 pasó a ser gestionada por Ferrocarri­les Andaluces. De su éxito da cuenta de que en el primer año de funciona­miento tuvo 11.326 pasajeros y en 1872 alcanzó los 110.919. Tanto este tramo, como el que llegó a La Roda de Anda­lucía formaron parte de la Compañía Ferrocarriles Andaluces en 1878. La lí­nea, tras integrarse en Renfe en 1941, fue perdiendo pasajeros y en 1985 la subvención de la Junta la salvó.

En la Exposición del 29

La Exposición Iberoamericana tuvo su propio tren. Fue comprado a la casa Krauss de Munich. Inicialmente tenía tres locomotoras bautizadas con el nom­bre de las tres carabelas con las que Co­lón descubrió América y treinta vago­nes de pasajeros. Dado su éxito, se aña­dió una cuarta locomotora: «Sevilla». El tren, de pequeñas dimensiones, te­nía un recorrido de cinco kilómetros por el recinto de la muestra, con seis estaciones. Pasaba, cuentan, por deba­jo del monte Gurugú Durante la expo­sición fue usado por más de medio mi­llón de personas; luego funcionó en 1930 y en 1932 en ocasiones extraordi­narias para caer luego en el abandono. A mediados de los años 60 la locomo­tora «La Niña» se instaló en una vía muerta en el parque infantil de tráfico de la avenida de la Borbolla, mientras las otras tres fueron vendidas al peso y luego restauradas para formar parte del parque de atracciones de Madrid. La locomotora «la Niña» pasó a formar parte del patrimonio municipal.

Tranvías de Sevilla

Este sistema de transporte ferrovia­rio empezó a funcionar en 1887 con tranvías de tracción animal, por caba­llos o mulos, y con capacidad para once pasajeros. La red tranviaria se com­puso de 6 líneas con 43 coches y 110 caballos. En 1899 se inauguró el tran­vía con sistema de tracción eléctrica, que cubría la línea de la Puerta Osa­rio. En 1907 la Compañía Sevillana de Electricidad adquirió el negocio a la «The Seville Tramways Company Li­mited». En 1921 la red alcanzaba los 27,99 kilómetros, disponía de 50 co­ches motores y 25 remolques, que pa­saron a ser gestionados por la compa­ñía Tranvías de Sevilla, entonces filial de Sevillana, que apostó por la crea­ción de dos líneas interurbanas, la de Camas (2.270 metros) y la de San Juan de Aznalfarache (3.000 metros), que Riego llegaría hasta La Puebla del Río, Gelves y Coria del Río. La red urbana de tranvías empezó a ser desmantela­da en los años 50 del pasado siglo; en la capital el último se clausuró en 1960, los interurbanos llegaron hasta 1965.

 
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