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May

2016

Tranvía al cubo PDF Imprimir E-mail

VIVA SEVILLA/ 9 DE MAYO DE 2016

M. J. Florencio

Espadas quiere prolongar el tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa, en línea con el proyecto auspiciado por Monteseirín y, después, por Zoido. Recuérdese que si Monteseirín (PSOE) accedió en 1999 a la Alcaldía fue merced a un pacto entre Rojas Marcos y Chaves por el que la Junta se comprometió a acabar la línea 1 del Metro.

Sin embargo, la tuneladora no empezó a funcionar hasta 2005,  cuando ya Monteseirín gobernaba con Torrijos (IU). Como veía que el Metro tampoco iba a estar listo para las municipales de mayo de 2007 (acabaría inaugurándose, todavía inacabado, en abril de 2009), se le ocurrió un sucedáneo en forma de tranvía al que significativamente denominó Metrocentro.

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Y lo uno llevó a lo otro: la supuesta peatonalización de la Avenida (convertida en un caos circulatorio, en el que los peatones tienen menos sitio para moverse, y con mucho más riesgo, que antes) para poder tender las vías desde el Prado hasta la Plaza Nueva.  Cortó sin los informes técnicos previos y preceptivos que lo justificaran todos los árboles y destruyó los hornos almohades hallados en la Puerta de Jerez durante las obras, pese a lo cual no llegó a tiempo para la cita con las urnas, ya que el tranvía no se inauguró hasta el 28 de octubre de 2007, cinco meses después.

Costes ocultos

Nunca se informó sobre su coste real. La cifra generalmente aceptada fue de unos 80 millones de euros (años después se rebajó extraoficialmente a 60,5 millones) para un recorrido de unos 1.300 metros. La desproporción entre el coste y la escasa utilización inicial en una distancia tan corta que podía cubrirse dando un paseo o usando una lanzadera de Tussam como la que durante las obras unió la avenida de Roma y la Magdalena, provocó chanzas como aquella de que el tranvía iba “de ningún sitio a ninguna parte”.

Como muchos usuarios que arribaban en autobús al Prado llegaban desde allí andando antes o a la par que el tranvía a la Plaza Nueva, Monteseirín decidió prolongar la línea hasta San Bernardo y quitar todas las paradas de autobús que pudiera en el Prado, con lo que se incrementó progresivamente el número de usuarios del tranvía (ya había que caminar dos kilómetros), que han sido 3,94 millones en 2015.

Tampoco se reveló el coste de prolongar en unos 885 metros la línea hasta sumar los 2.000 metros que le atribuye Tussam en su página web (apartado “Características del tranvía”), aunque también extraoficialmente se habló de unos 13 millones de euros. Así pues, en total los dos kilómetros de tranvía habrían costado entre un mínimo de 73,5 millones de euros y un máximo de 93 millones.
El despilfarro se comprende mejor cuando se comprueba que el 70% del itinerario que recorre el tranvía es el mismo que cubre bajo tierra el Metro desde la Puerta de Jerez hasta San Bernardo.

Copiando a Monteseirín

Ahora llega Espadas y en vez de molestar a la Junta para que empiece alguna de las tres líneas de Metro pendientes, hace lo mismo que Monteseirín: a falta de Metro, un Metro “light”, o sea, más tranvía. Así que retoma el proyecto de aquél de unir San Bernardo con Santa Justa (unos 1.800 metros).

Esta es la misma opción que poco antes de las elecciones de 2015 presentó Zoido en el Foro Gaesco: una línea (la tercera ya) con cuatro paradas (dos en San Francisco Javier, una en Luis de Morales en la puerta de El Corte Inglés, y la última cerca de Santa Justa), para la que se necesitarían 36 meses (casi tres años) de trabajos y a un coste de 76 millones.

Dijo también que la ejecución de este proyecto permitiría construir unas nuevas cocheras para el tranvía en el entorno de Santa Justa, dado que en sus prisas electoralistas Monteseirín usó el subterfugio de “subsanar a posteriori” un supuesto error en el PGOU de 2006 y recalificó como terrenos “dotacionales con carácter de sistema de equipamiento” los suelos que estaban calificados en el Plan como residenciales en el Prado.

Aquella argucia le permitió improvisar allí la erección de las cocheras del tranvía, con todas las molestias de ruidos y olores para los vecinos. Estos llevan desde hace nueve años en una batalla jurídica contra el Ayuntamiento. Si los tribunales fallan a su favor, sería el fin de las cocheras y, por tanto, del tranvía, de ahí la necesidad que tiene el Consistorio de prolongar la línea hacia Santa Justa para llegar hasta suelos donde levantar unas cocheras alternativas para el caso de que perdiera el pleito.

A costa de los árboles

Zoido presupuestó en 76 millones el coste de prolongar la línea, que, entre otros, incluía un paso subterráneo en Ramón y Cajal para evitar un cruce con semáforos y una afección al tráfico rodado. Espadas  ha rebajado el coste a unos 40 millones, quizás porque en su afán de inaugurarla en su mandato quiere hacerla por la mediana arbolada (IU estimó en su día que esa opción suponía la eliminación de unos 208 árboles y arbustos, aunque a saber los que queden dado nuestro proverbial maltrato al patrimonio vegetal). En vez de quitarle carriles a los coches para prolongar el tranvía, quitamos el espacio de los árboles. Esta es la Sevilla sostenible de la Agenda XXI.

Si sumamos los entre 73 y 93 millones ya gastados en el tranvía con los entre 40 y 76 millones de la nueva línea, la factura ascendería a entre 113 y 169 millones de euros, cifra equivalente a entre la cuarta parte y un tercio de la cantidad por la que se adjudicó la primera línea de Metro (después, como suele ocurrir, hubo un sobrecoste, de 196 millones).

Una vez más se pretende gastar el dinero en duplicar en superficie lo que ya está comunicado bajo tierra. Actualmente, en un día laborable, las estaciones de San Bernardo y Santa Justa están comunicadas por aproximadamente 200 trenes de Cercanías (100 en cada sentido) de las líneas C-1, C-4 y C-5 y que prestan servicio entre las 5:08 y las 23:41 horas.

La frecuencia de paso está en una media de un tren cada 15 minutos, aunque en las horas-punta hay hasta siete trenes (pasan cada menos de 9 minutos). El tiempo de viaje es de 4 minutos (aunque los trenes de la C-4 emplean en torno a 20 porque el recorrido es distinto). El precio del billete sencillo es de 1,80 euros, inferior  si se aplican los descuentos que permiten abonos y tarjetas. Además, existe la ventaja añadida de que la estación de San Bernardo se comunica directamente con la del Metro.

La alternativa

A esta conexión directa que ya existe entre las dos estaciones y que se solaparía con la prolongación del tranvía hay que unir la que en superficie permiten al menos, salvo error u omisión, cuatro líneas de autobuses: la 28, C-1, C-2 y la del aeropuerto, pero los usuarios carecen de información en los paneles luminosos de las paradas de Tussam (donde los haya) de los horarios ferroviarios y del autobús para optar por uno u otro. Si en último extremo se quiere que haya más frecuencia de paso entre las estaciones, bastaría con incrementar el número de autobuses de Tussam o/y de trenes de Renfe, mediante un convenio con esta última, en vez de gastar entre 40 y 76 millones de euros en prolongar en superficie un tranvía para conectar lo que ya está conectado.

Partiendo de la base de que a medida que el Ayuntamiento más prolongue el tranvía más coartada le dará a la Junta para que no construya nuevas líneas de Metro, si Espadas quiere extender aquél debería pensar en opciones que no supusiesen duplicar en superficie los trayectos que ya cubren el Metro y el Cercanías ferroviario. Por ejemplo: extenderlo por la Avenida de Hytasa hasta las cocheras del Metro. Podría así compartirlas con éste,  desmontar las del Prado y dar servicio al Cerro del Aguila y a los polígonos industriales de Hytasa, Navisa y Su Eminencia.

O bien dedicar el dinero del tranvía a la compra de autobuses ecológicos articulados para mejorar el servicio que presta Tussam a los barrios extramuros, desde los que se tarda un mundo en llegar al Centro. En clave electoral, los políticos siempre hablan de los barrios, pero a la hora de la verdad destinan las inversiones a, como dijo Monteseirín, la “ciudad consolidada”.

 
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