DIARIO DE SEVILLA / 19/11/2017

ANA SÁNCHEZ AMENEIRO

Fue mucho más que un transporte que conectó la Plaza Nueva con el Prado. El tranvía que acaba de cumplir 10 años, y que el Ayuntamiento denominó Metrocentro con fines de propaganda, cambió por completo la principal entrada al centro de la ciudad y la llenó de vida saludable. Los peatones y bicis sustituyeron al tráfico motorizado a partir del 28 de octubre de 2007, fecha de la inauguración. La construcción culminó en un tiempo record de un año, lo que demuestra que los políticos cumplen y son eficaces cuando quieren. El efecto fue más molesto por el corte total del acceso a esta zona del centro y porque coincidió con las obras de las estaciones y túneles del Metro.

En la superficie, la obra se aprovechó para repavimentar por completo las calles y plazas que atraviesa a lo largo de 1,4 kilómetros (Prado, San Fernando, Puerta de Jerez, Avenida y Plaza Nueva) y acabar con el tráfico que ennegrecía fachadas e invadía todo el espacio. La Catedral y el Archivo de Indias ganaron esplendor y la zona se hizo más habitable, con bancos y estancias. La Casa de la Moneda y San Gregorio entraron en el cambio. Las 11 líneas de autobús y los 2.000 vehículos que contaminaban y hacían un ruido infernal fueron sustituidos por un transporte eléctrico sin emisiones. Cada tranvía transporta los viajeros equivalentes a tres autobuses y 50 coches. El ingeniero de caminos Miguel Vidal Sanz fue el padre de este transporte.

Galería gráfica: Tranvía: diez años de las obras que transformaron el centro de Sevilla
Bajo tierra se renovaron todas las canalizaciones y cableados, y se destaparon importantes hallazgos arqueológicos. Este último capítulo generó una de las polémicas de la obra. Los arqueólogos denunciaron la destrucción por parte de Martín Casillas de cuatro hornos almohades aparecidos bajo la Puerta de Jerez, en la obra del colector subterráneo de 2,5 metros de diámetro que mejoró la captación de aguas de esta zona del casco histórico. El caso se llevó al juez, que impuso una sanción mínima: una multa de 25.000 euros, y para evitar más polémicas se taparon todos los restos que en adelante se encontraron. Otros restos hallados fueron un cementerio musulmán (cruce de la calle Alemanes), la Fuente de los Peces (calle Jaén), los soportes de las puertas del Convento de San Francisco (inmediaciones del Arquillo) y parte de la muralla (calle San Fernando), como recordaba hace semanas en este periódico Fernando Martínez Salcedo, que fue el máximo responsable político de la obra.

10 años de la obra que transformó el centro10 años de la obra que transformó el centro
10 años de la obra que transformó el centro

Con el tiempo se ha demostrado que la reurbanización pecó de exceso de granito y de falta de sombra. En los meses de extremo calor se echa de menos una sombra en la que cobijarse y las losas se recalientan con el sol. La estética se tuvo más en cuenta que la realidad del clima de la ciudad. Hoy en día el alcalde Espadas tiene el reto de mejorar esta carencia de la Avenida.

La obra del tranvía fue la apuesta más arriesgada del gobierno de Alfredo Sánchez Monteseirín, el alcalde médico con vara de mando durante tres mandatos consecutivos. A finales de 2006, cuando comenzaron los trabajos, los sevillanos sufrieron la coincidencia de esta obra con la ejecución de los túneles y estaciones del Metro. Desde la Plaza Nueva al Prado se levantaron por completo las calles. Los comerciantes, taxistas y vecinos se rebelaron como lo hicieron años atrás con el cambio de Tetuán y auguraban la asfixia del centro. El tranvía suponía una competencia para los taxis, que llevaron al Ayuntamiento a los tribunales y luego retiraron la denuncia.

La obra se encareció por la pavimentación. Costó 83 millones de euros, 30 de los cuales los pagó la Junta de Andalucía. De esos millones, 63 correspondían a la obra civil (zanjas, trabajos arqueológicos, sustitución de redes, pavimentación) y los 20,9 restantes a los vehículos.

En cuanto a los vehículos, el tranvía usó durante los primeros años los del Metro de Sevilla, ya que la línea 1 del metropolitano no se inauguró parcialmente hasta 2009. Esos vehículos fueron alquilados a Metro de Sevilla a un coste mensual de 37.500 euros al mes. Eran más anchos de lo recomendable y necesitaban alimentarse eléctricamente con catenarias soportadas en enormes postes circulares que afeaban el paisaje de este entorno monumental. Los vehículos definitivos que se compraron y empezaron a funcionar en 2011 fueron más estrechos y se alimentaban con baterías que no requerían ni las catenarias ni los postes.

Los postes de las catenarias de color negro a lo largo de la Avenida generaron polémica por la contaminación visual de esta zona monumental y porque cada año había que desmontarlas para el paso de las cofradías. Los vecinos del Prado denunciaron los ruidos de los tranvías entrando y saliendo de las cocheras del Prado.

El capítulo de quién pagaba el tranvía provocó otra de las polémicas del proyecto. Finalmente fue la empresa municipal Tussam quien se hizo cargo de su gestión, y esa decisión obligó al Ayuntamiento a poner más dinero sobre la mesa del que inicialmente estaba previsto. La Junta de Andalucía estaba dispuesta a pagar el 100% de la construcción a condición de que el tranvía se incorporara al Metro y fuera gestionado por las empresas privadas de la línea 1 del metropolitano en régimen de concesión administrativa de la Junta. Monteseirín denegó tal ofrecimiento, con lo que las arcas municipales tuvieron que soportar la mayor cantidad de la inversión: 50 millones de euros en solitario. La paradoja fue que el Ayuntamiento vendió el tranvía a la opinión pública con el nombre de Metrocentro, pese a no formar parte del metropolitano.

El responsable político del proyecto, Martínez Salcedo, mantiene que lo que encareció el proyecto del tranvía hasta los 83 millones fueron los trabajos arqueologicos, la sustitución total de redes y canalizaciones a lo largo de la Avenida (la Plaza Nueva se dotó con la primera subestación eléctrica subterránea) y el resto de zonas afectadas, así como la construcción de las cocheras del Prado.

Otra de las polémicas que generó la construcción del tranvía tiene que ver con la tala de árboles que se llevó a cabo en la zona afectada. En unos casos el Ayuntamiento alegó que se eliminaban por el mal estado de los ejemplares y en otros porque simplemente tapaban la vista de fachadas que se consideraban de interés. Como compensación se plantaron otros árboles, pero de menor porte y que daban menos sombra (naranjos).

Entre los aspectos positivos de la reforma figuran las zonas de estancia peatonal, con bancos y jardines, que se habilitaron en la Puerta de Jerez, en la zona de la Casa de la Moneda y en la Plaza Nueva. La Avenida no quedó cerrada por completo al tráfico, ya que los vehículos pueden cruzarla perpendicularmente por dos calles transversales: Alemanes y Santo Tomás.

Después de diez años de funcionamiento, el balance del tranvía es positivo, sobre todo desde que se amplió a San Bernardo. Los más de cuatro millones de viajeros que transporta al año, como media, la han convertido en la tercera línea con más viajeros de Tussam, por detrás de la 2 (Barqueta-Heliópolis) y la 27 (Duque-Sevilla Este), aunque habrá que esperar a ver si la nueva línea exprés de Sevilla Este ha alterado este ranking. La evolución ha sido evidente, ya que empezó siendo la séptima línea de Tussam. Su ampliación a San Bernardo elevó su longitud a dos kilómetros, cinco paradas y costó más de seis millones que se pagaron con cargo al Fondo Estatal de Inversión Local y el Programa de Transición al Empleo de la Junta de Andalucía (Proteja). Así pues, el tranvía ha requerido hasta la fecha 90 millones de euros.

El socialista Juan Espadas proyecta prolongarlo hasta Nervión y de ahí a la estación de trenes de Santa Justa, con el compromiso de colocarlo en Nervión antes del fin de su primer mandato en mayo de 2019. Necesitará 40 millones de euros para conectarlo con la estación central de trenes.

La peatonalización del eje de entrada al centro cambió los hábitos de movilidad de los sevillanos. Desde entonces muchos prefieren recorrerlo a pie, otros lo hacen en bicicleta y otros eligen entrar al centro por la Encarnación en la línea 27 que llega al Duque. Por eso el tranvía no mueve los 50.000 viajeros al día que movían los 11 autobuses hasta Plaza Nueva.

En positivo
Sin contaminación. El tranvía ha acabado con las emisiones y los ruidos de las 11 líneas de autobús y los 2.000 vehículos a motor que entraban a diario por la Avenida hasta la Plaza. Se acabaron las fachadas ennegrecidas por el tráfico.

Espacio para el peatón y bicis. La reurbanización que acompañó a la obra del tranvía transformó este eje en un lugar más amable para peatones y ciclistas, antes tomado por el tráfico.

Un año de obras. De junio de 2006 a mayo de 2007 duraron las obras. El Ayuntamiento cumplió. Se notaron más al coincidir con las del Metro.

Esplendor monumental. La nueva fisonomía desde San Fernando a Plaza Nueva ha dado a la Catedral y al Archivo de Indias el entorno que merecen estos dos principales monumentos.

En Negativo
Falta sombra vegetal. La reurbanización se olvidó de los árboles y de la sombra pese a estar en una de las ciudades más calurosas de España. La obra conllevó la tala de árboles por razones estéticas en buena medida (dejar a la vista fachadas de interés) que no se solucionaron con la plantación posterior de ejemplares. El resultado es que cuesta caminar por este eje en verano.

Cambio de vehículos y catenarias. Una falta de planificación provocó demasiados cambios y costes en los vehículos (alquilados los primeros años al Metro y luego comprados con dimensiones más estrechas) y en el montaje y desmontaje de catenarias y postes de catenarias.

Restos arqueológicos. La obra acabó con hornos almohades y el juez impuso una multa escasa.