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15

Nov

2019

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METRO

VIVA SEVILLA-M.J.FLORENCIO-15.07.2019

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas,
ha abierto un nuevo debate sobre
el Metro al plantear, primero en
un desayuno de la cadena SER y
luego en unas declaraciones tras su intervención en los cursos de verano de la
Universidad de Jaén, que se construyan
más tramos en superficie de las tres líneas pendientes con el fin de abaratar su
coste y decir que la tendencia ahora son
soluciones de movilidad menos soterradas y más al aire libre.
Tras la polémica subsiguiente, con reacciones negativas del líder de la oposición, Beltrán Pérez (PP), y del portavoz
de CS, Álvaro Pimentel, Espadas se permitió el lujo de reprochar al primero que
opinara sobre el Metro cuando se trata
de una competencia de la Junta de Andalucía, a la cual le remitió y como si él no
hubiera hablado precisamente, y el primero, sobre tal medio de transporte. El
alcalde ha destacado que, por el contrario, el Ayuntamiento es plenamente
competente sobre el tranvía, en cuya ampliación está empecinado.
Éste es el problema de fondo, porque
cada Administración pretende hacer de
su capa un sayo, sin reparar en que el dinero lo aporta siempre el contribuyente.
En un demoledor informe comparativo
realizado en 2015 y titulado "Tranvías y
otros sistemas de transporte urbano.
Despilfarros y aciertos", el experto francés Gregory Carmona se preguntó por
qué los proyectos realizados en Francia
en este sector resultan en general mejores que los ejecutados en España.
Claves
Las claves son las siguientes:
1.- Existe en el país vecino una mayor
centralización de la inversión, para la
que se necesita una previa Declaración
de Utilidad Pública (DUP), sólo tras la
cual el Estado financia el proyecto según
una serie de criterios técnicos y socioeconómicos, no políticos, lo que frena los
posibles "disparates" locales.
2.-La implicación de los operadores de
transporte urbano y una gestión integrada de las redes (autobús+tranvía+metro,
que en Sevilla gestionan dos operadores
distintos y cada uno por su lado), en la
que se coordinan los servicios sociales
entre sí, se optimizan los recursos y se
evita la creación de múltiples y costosas
estructuras de gestión.
3.-Clara apuesta por el transporte público, por lo que siempre se ejecutan los
proyectos que tengan mayor demanda
potencial. Si no la tuvieran, no obtendrían la Declaración de Utilidad Pública y
tendrían muy difícil su financiación.
Además, las inversiones se realizan conforme al calendario previsto de los planes de movilidad urbana sostenible, de
carácter obligatorio.
Afirma el experto francés que si estas
medidas se hubieran aplicado en España se habría evitado el 90% de las malas
inversiones realizadas en los últimos
años.
Gregory Carmona estima que la mejor
manera de comprobar la utilidad social
de un transporte público es mirar su utilización, su demanda. Para ello pone en
relación la demanda obtenida con cada
millón de euros invertido. De este modo
comprueba el rendimiento de la inversión, "racionalizando su utilidad social
por su coste". Usa el dato de la demanda
media diaria en días laborables para determinar cuántos viajeros se transportan por el ratio del millón de euros destinado al proyecto.
Cinco categorías
De esta manera, establece cinco categorías:
1.- Si el ratio es inferior a 100 viajeros
diarios por millón de euros invertido, la
inversión es calificada de inadecuada, y
si es inferior a 50, directamente como
"un disparate".
2.- Entre 100 y 150 viajeros/día por millón de euros, la inversión no es del todo
adecuada, pero se matiza según el contexto. Por ejemplo, cuando existe un
fuerte potencial o una importante mejora de una situación ya existente.
3.-Entre 150 y 200 viajeros diarios por
millón la inversión es adecuada.
4.-Si hay más de 200 viajeros/día, se
trata de una muy buena inversión.
5.-Por encima de los 250 viajeros por
millón invertido se puede hablar de un
alto rendimiento socioeconómico de la
inversión.
¿Qué ocurre si aplicamos la escala de
Gregoy Carmona al Metro de Sevilla?
Aunque no disponemos de la demanda
de viajeros sólo en días laborables sino
de todo el año (a partir de la cual se pueden deducir otros parámetros), el dato
nos puede servir de indicador fiable y
mucho nos tememos que algo similar es
lo que ha hecho Espadas y que por éso
está hablando de que se construyan tramos en superficie para abaratar el coste
de las futuras líneas. Recordemos que
tras las últimas sentencias judiciales el
coste de la línea 1 del Metro sevillano se
ha elevado a 890 millones de euros y que
en 2018 alcanzó su mayor demanda de
viajeros, cuando transportó un total de
16.936.054, a razón de un promedio diario de 46.400.
Ratios
Para alcanzar la mínima ratio de rentabilidad socioeconómica de 100 viajeros
diarios/millón de euros a partir de los
890 millones de euros de coste total, la línea 1 debería transportar 89.000 pasajeros/día. Dicho de otro modo, sólo ahora,
al cabo de un decenio está transportando 52 viajeros diarios por millón de euros
invertido, es decir que está al límite de lo
que el experto francés calificaría de "disparate" (50 viajeros/día por millón invertido).
En su informe de hace cuatro años,
Gregoy Carmona comparó específicamente el Metro de Sevilla (que en el texto
aparece erróneamente como tranvía,
amén de otorgarle a Sevilla 750.000 habitantes cuando entonces tenía 693.878)
con el tranvía de la ciudad francesa de
Montpellier (270.000 habitantes) y concluía que mientras este último transportaba 310 viajeros diarios por millón de
euros invertido, el Metro hispalense captaba tan sólo 64.
"Aunque el proyecto (del Metro de Sevilla) tiene cierto éxito -continuaba el experto francés-, los números no engañan.
Una línea de tranvía habría sido suficiente y ofrecería una ratio del orden de
120 viajeros por millón de euros invertido. En las principales líneas de tranvía
de Estrasburgo, Burdeos o Montpellier
se transportan más viajeros que en el
Metro de Sevilla... En pocas palabras, el
Metro ha costado un 50% más que el
tranvía para atender a menos viajeros
(volveremos sobre este tema en otro análisis). Lo más sorprendente -añadía- es
que tras crear esta
línea se creó un
"minitranvía" en
superficie en el
Centro de Sevilla
(Metrocentro). Además, dicho tranvía
discurre en parte
por el mismo recorrido que la línea
del Metro..."
(Inciso: pues Espadas quiere repetir la historia ampliando el tranvía
por el mismo recorrido en superficie
que el Cercanías de
Renfe bajo tierra).
Por su parte, Alejandro Cuetos, de
Ecologistas en Acción, publicó el pasado
4 de marzo en la Tribuna de Viva Sevilla
un artículo titulado "A vueltas con el Metro" (https://andaluciainformacion.es/
la-tribuna-de-viva-sevilla/810135/a-vueltas-con-el-metro/) en el que parte del criterio para justificar la obra del Metro de
150 viajeros/día por millón de euros invertido, más o menos en el tercer escalón
de las categorías del experto francés. Con
esta ratio, el Metro sevillano debería
transportar una media de 133.500 viajeros diarios, cuando la de 2018 fue de los
citados 46.400. Aunque la ratio ha mejorado en el primer semestre de 2019
(9.141.570 viajeros transportados, a una
media de 50.506 diarios), todavía dista
una enormidad de la marcada como referencia por Cuetos. Ahora mismo el Metro
está en una ratio de 56,7 viajeros/día por
millón de euros invertido: sigue al borde
del calificativo de inversión "disparatada" por el experto francés. Y eso sin contar los más de 50 millones de euros anuales con que la Junta subvenciona el déficit tarifario (el billete, para entendernos)
del Metro sevillano.
Coste futuro
Al coste de la línea 1 (890 millones de euros) habría que añadir (ojo, el presupuesto se elaboró hace diez años y está
sin actualizar) los 3.706 millones de euros que costarían las tres líneas pendientes, lo cual elevaría el coste total a 4.596
millones de euros. Aplicando la escala
del experto francés, para justificar mínimamente el Metro de forma benevolente
(100 viajeros diarios por millón de euros,
ni siquiera 150), la red tendría que transportar al menos 450.600 viajeros cada
día, es decir que el 67% de los habitantes
de Sevilla capital tendrían que subirse
cada día a los vagones, algo que se antoja improbable.
Se comprende ahora mejor por qué Espadas ha abierto este debate, con el que
invita a repensar el proyecto del Metro y
con el que trata de matar dos pájaros de
un tiro: por una parte, si se abarata el
coste construyendo más tramos en superficie que soterrados, la ratio viajeros/día por millón de euros invertido subiría teóricamente y se podría tratar de
justificar socioeconómicamente; y, por
otra, si el Metro no se justifica, él ya tiene
la alternativa sobre la mesa: "su(s)" tranvía (s). ■
Opinión |
Espadas abre
el debate de
más tramos
superficiales
porque la
inversión del
Metro no se
justifica
''
Con la ratio
actual de
viajeros/día/
millón
invertido está
al límite de ser
calificado
como "un
disparate"
''
Contramano___ porM. J. Florencio
E
l alcalde de Sevilla, Juan Espadas,
ha abierto un nuevo debate sobre
el Metro al plantear, primero en
un desayuno de la cadena SER y
luego en unas declaraciones tras su intervención en los cursos de verano de la
Universidad de Jaén, que se construyan
más tramos en superficie de las tres líneas pendientes con el fin de abaratar su
coste y decir que la tendencia ahora son
soluciones de movilidad menos soterradas y más al aire libre.
Tras la polémica subsiguiente, con reacciones negativas del líder de la oposición, Beltrán Pérez (PP), y del portavoz
de CS, Álvaro Pimentel, Espadas se permitió el lujo de reprochar al primero que
opinara sobre el Metro cuando se trata
de una competencia de la Junta de Andalucía, a la cual le remitió y como si él no
hubiera hablado precisamente, y el primero, sobre tal medio de transporte. El
alcalde ha destacado que, por el contrario, el Ayuntamiento es plenamente
competente sobre el tranvía, en cuya ampliación está empecinado.
Éste es el problema de fondo, porque
cada Administración pretende hacer de
su capa un sayo, sin reparar en que el dinero lo aporta siempre el contribuyente.
En un demoledor informe comparativo
realizado en 2015 y titulado "Tranvías y
otros sistemas de transporte urbano.
Despilfarros y aciertos", el experto francés Gregory Carmona se preguntó por
qué los proyectos realizados en Francia
en este sector resultan en general mejores que los ejecutados en España.
Claves
Las claves son las siguientes:
1.- Existe en el país vecino una mayor
centralización de la inversión, para la
que se necesita una previa Declaración
de Utilidad Pública (DUP), sólo tras la
cual el Estado financia el proyecto según
una serie de criterios técnicos y socioeconómicos, no políticos, lo que frena los
posibles "disparates" locales.
2.-La implicación de los operadores de
transporte urbano y una gestión integrada de las redes (autobús+tranvía+metro,
que en Sevilla gestionan dos operadores
distintos y cada uno por su lado), en la
que se coordinan los servicios sociales
entre sí, se optimizan los recursos y se
evita la creación de múltiples y costosas
estructuras de gestión.
3.-Clara apuesta por el transporte público, por lo que siempre se ejecutan los
proyectos que tengan mayor demanda
potencial. Si no la tuvieran, no obtendrían la Declaración de Utilidad Pública y
tendrían muy difícil su financiación.
Además, las inversiones se realizan conforme al calendario previsto de los planes de movilidad urbana sostenible, de
carácter obligatorio.
Afirma el experto francés que si estas
medidas se hubieran aplicado en EspaRepensar el Metro
Viajeros Metro Sevilla y ratio/día por millón invertido |
Año Millones de viajeros Viajeros/día por millón
2009 7,11 -
2010 13,75 42
2011 14,96 46
2012 14,03 43
2013 13,90 43
2014 14,45 44
2015 14,88 46
2016 15,32 47
2017 16,03 49
2018 16,93 52
Notas: La cifra de 2009 no es del año completo, ya que la Línea 1 se inauguró el 2
de abril. Según la escala de Gregory Carmona, si la ratio de viajeros/día por millón
de euros invertido es inferior a 50, el proyecto es un "disparate" (se debería haber
recurrido a otro medio de transporte más barato, en el nivel inferior, como un
tranvía), y si es inferior a 100, es una inversión inadecuada.

 
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