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19

Nov

2019

Y también el tranvía PDF Imprimir E-mail
Tranvia

VIVA SEVILLA-M.J. FLORENCIO-22.07.2019

E
n un informe anterior (
https://andaluciainformacion.es/
sevilla/838853/contramano-repensar-el-metro/) planteé la conveniencia de repensar el proyecto de ampliación del Metro de Sevilla tras las declaraciones del alcalde, que aboga por
construir más tramos en superficie para
abaratar los costes, y el informe del experto francés Gregory Carmona titulado
'Tranvías y otros sistemas de transporte
urbano. Despilfarros y aciertos'. Ahora
se trata de analizar si procede repensar
el proyecto de ampliación del tranvía
que preconiza Espadas desde el mandato anterior.
En los diez mandamientos del buen
gestor en proyectos de transporte público con que concluye su informe, Gregoy
Carmona prescribe, entre otros, lo siguiente:
-Recordar que se invierte en transporte público para que más personas lo
usen, no para adornar la ciudad con una
obra más.
-Sólo hay que invertir en transporte
público cuando se haya definido y se
cumpla una política de movilidad coherente.
-Pensar en el sistema imperante en
Francia, donde previamente a la ejecución de un proyecto de transporte éste
debe ser declarado de utilidad pública
por el Estado, con lo cual cualquier "alto
cargo" no debería poder gastar (por
ejemplo) 500 millones de euros de dinero público sin una autorización previa.
-Escoger el sistema de transporte
adaptado al contexto de la ciudad y al
potencial real de demanda. No hay que
ser dogmático "pro tranvía, Metro o autobús", sino ser lógico.
E
n un informe anterior (
https://andaluciainformacion.es/
sevilla/838853/contramano-repensar-el-metro/) planteé la conveniencia de repensar el proyecto de ampliación del Metro de Sevilla tras las declaraciones del alcalde, que aboga por
construir más tramos en superficie para
abaratar los costes, y el informe del experto francés Gregory Carmona titulado
'Tranvías y otros sistemas de transporte
urbano. Despilfarros y aciertos'. Ahora
se trata de analizar si procede repensar
el proyecto de ampliación del tranvía
que preconiza Espadas desde el mandato anterior.
En los diez mandamientos del buen
gestor en proyectos de transporte público con que concluye su informe, Gregoy
Carmona prescribe, entre otros, lo siguiente:
-Recordar que se invierte en transporte público para que más personas lo
usen, no para adornar la ciudad con una
obra más.
-Sólo hay que invertir en transporte
público cuando se haya definido y se
cumpla una política de movilidad coherente.
-Pensar en el sistema imperante en
Francia, donde previamente a la ejecución de un proyecto de transporte éste
debe ser declarado de utilidad pública
por el Estado, con lo cual cualquier "alto
cargo" no debería poder gastar (por
ejemplo) 500 millones de euros de dinero público sin una autorización previa.
-Escoger el sistema de transporte
adaptado al contexto de la ciudad y al
potencial real de demanda. No hay que
ser dogmático "pro tranvía, Metro o autobús", sino ser lógico.
-Cuando se lleva a cabo un nuevo proyecto tiene que ser una mejora del sistema de transporte existente a un coste
sostenible. La operación es el punto clave de todo proyecto.
-Optimizar el servicio existente antes
de plantear importantes inversiones. Las
redes de transporte aún pueden ser mejoradas significativamente.
Demanda de viajeros
El experto francés establece una demanda de viajeros por tipo de vehículo:
-Tranvía: entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.
-Metro ligero: su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de
tranvía. Se adapta a demandas de
100.000 a 200.000 viajeros diarios.
-Metro: Por lo general es subterráneo.
Diseñado para ciudades grandes, con
importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de
tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.
-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus
de tránsito rápido): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración
urbana similar a un tranvía. Su coste es
aproximadamente tres veces inferior al
de un tranvía. Se adapta a demandas de
10.000 a 50.000 viajeros/día.
-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías,
no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a
60.000 viajeros/día.
Gregory Carmona recomienda, antes
de invertir el dinero público en una línea
de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que
una línea convencional de autobuses
puede soportar sin mayores dificultades
una demanda de 10.000 viajeros por día
en buenas condiciones operativas.
Propone que se actúe de forma paulatina optimizando las líneas de transporte existentes con las medidas operativas
oportunas y que cuando se haya llegado
al límite de optimización y comodidad y
se considere que el potencial máximo de
una línea está cercano se pase a un medio de transporte de nivel superior.
Ejemplo suizo
Recuerda que es lo que se suele producir
en Suiza, donde dice que son ejemplares
en la gestión del transporte y donde se ve
frecuentemente cómo conviven autobuses, trolebuses y tranvías. Los primeros,
para las demandas más bajas; los segundos, para líneas con demandas intermedias; y los terceros, para los mayores ejes
de demanda.
Y asegura que esta forma de actuar no
es habitual en España.
En su opinión, para demandas de ejes
intermedios, de unos 15.000 a 30.000
viajeros/dia, los autobuses de alto nivel
de servicio (BTR) y los trolebuses similares serían las opciones adecuadas para
muchas ciudades españolas que no tienen niveles de demanda que justifiquen
una línea de tranvía pero que quieran
dar un paso significativo para mejorar
sus transportes.
Pues bien, con estos criterios objetivos
ni siquiera está justificada la actual línea
del tranvía sevillano Plaza Nueva-San
Bernardo, en la que Monteseirín gastó al
menos 93 millones de euros y que en
Francia no habría obtenido la preceptiva
Declaración de Utilidad Pública. En el
año 2015, cuando el experto francés hizo
su análisis comparativo, el tranvía de Sevilla transportó una media de 116 viajeros diarios por millón de euros invertido,
poco más que el tranvía de Valenciennes, municipio francés de 50.000 habitantes (en realidad en aquel entonces tenía 44.043).
Pérdida
El año pasado (2018) el tranvía de Sevilla
transportó 3.816.022 viajeros, a una media de 10.454 diarios, cantidad que para
el experto francés se serviría con una línea de autobús. Monteseirín dijo, tras incrementar la factura a 93 millones con la
extensión a San Bernardo, que conforme
a los estudios de demanda (¿?) se llegaría a 18.400 viajeros/día (total, 6.716.000
anuales), pero ha ocurrido todo lo contrario: ha perdido desde entonces
650.000 y ha caído a 3.816.022 el año pasado.
Ahora Espadas pretende gastar
49.012.736 euros para prolongarlo hasta
Santa Justa, un trayecto que, aparte del
Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam:
la Nº 28 (2.343.107 viajeros el año pasado), la C1 (3.777.519) y la C2 (3.921.227).
Obviamente, estas líneas se suprimirían para, potencialmente, captar todos
sus pasajeros, que sumar a los de la actual línea del tranvía y obtener teóricamente 13.857.875, a una media diaria de
37.966. Aplicando los criterios del experto
francés sería más que suficiente y tres veces más barato implantar un autobús de
tránsito rápido (BTR), con potencial para
un máximo de 50.000 viajeros/día, o un
trolebús, con potencial para 60.000, más
que un tranvía, que tendría que plantearse para una demanda máxima de 150.000
viajeros diarios (54,7 millones al año).
La conclusión es que no sólo hay que
repensar el proyecto del Metro, sino también el de la ampliación del tranvía porque, como dice el experto francés, lo más
importante es que impere la lógica y se
optimicen previamente los servicios ya
existentes antes de abordar una inversión como ésta de 49 millones de euros,
que no parece justificada

 
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