VIVA SEVILLA-M.J.FLORENCIO-22.10.2019
E
ste lunes, 21 de octubre de 2019, se
cumplía un año desde que el temporal de lluvias que afectó a varias provincias andaluzas y la crecida del río Blanco destrozaron el puente de Aguadulce por el que circulaban
los trenes de media distancia operados
por Renfe entre Sevilla y Málaga, razón
por la que quedó cortado el servicio ferroviario entre Osuna y Pedrera. Desde
entonces los pasajeros de los trenes que
pasan por la Sierra Sur sevillana deben
bajarse al llegar a la villa ducal y ser trasvasados a autobuses que salvan la distancia hasta la estación de Pedrera por la
carretera A-8326 en una media hora.
Desde la estación de Pedrera pueden seguir de nuevo en tren hacia el Oriente andaluz.
En los meses en que se ha aplicado esta solución, que iba a ser provisional pero que se mantiene por la falta de entendimiento entre el Gobierno central y la
Junta de Andalucía, Renfe habría efectuado el transbordo a autobuses de más
de 6.000 trenes, a un coste extraoficialmente estimado de unos tres millones de
euros.
Recapitulemos para ver cómo se ha
llegado a la situación actual. Tan sólo
cinco días después de la riada y aprovechando la celebración en Sevilla de un
Consejo de Ministros, el presidente del
Gobierno, Pedro Sánchez, y la entonces
presidenta de la Junta, su correligionaria
Susana Díaz, se comprometieron a impulsar la cooperación entre ambas Administraciones para el uso de la plataforma del Eje Ferroviario Transversal (construido por el Gobierno andaluz para la
alta velocidad a un coste de unos 300 millones de euros y abandonado a su suerte por la crisis) como alternativa a la reconstrucción del puente de Aguadulce
sobre el río Blanco. El plan consistía en
hacer una variante de ancho convencional a lo largo de 9,8 Kms. de la plataforma entre Osuna, Aguadulce y Pedrera.
Emergencia
Dada la gravedad del problema, el Consejo de Ministros se dio prisa en acordar
a la semana siguiente (2 de noviembre de
2018) la declaración de emergencia para
las zonas de Sevilla, Cádiz y Málaga afectadas por las lluvias torrenciales, en la
que se contemplaba la propuesta de actuación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para la
creación de la variante de ancho convencional sobre la plataforma del Eje Transversal Andaluz "por su fiabilidad y mejora del trazado".
A mediados de noviembre ADIF se puso en contacto con la Agencia de Obra
Pública de la Junta de Andalucía (AOPJA), el ente instrumental de la Consejería
de Fomento que había construido el Eje
Ferroviario Transversal, para solicitarle
permiso para ejecutar la obra de emergencia previamente pactada, y hasta ya
contratada y, además, una "autorización
temporal de uso" del tramo de 9,8 Kms.
citado para restablecer el servicio de trenes mientras se tramitaba la fórmula administrativa elegida en principio por el
Gobierno y la Junta: una cesión temporal
de los terrenos por un plazo de cuatro
años, prorrogable por cuatro más.
Se concedieron los oportunos permisos, el contratista de ADIF empezó a
construir la variante de ancho convencional y a finales del año pasado, tres semanas antes de la toma de posesión de
Juanma Moreno (PP) como nuevo presidente de la Junta, la Dirección General
de Patrimonio del Gobierno andaluz presidido en funciones por Susana Díaz
emitió informe favorable a la autorización especial del uso del tramo del Eje
Transversal solicitada por ADIF.
El 16 de enero de 2019, el Consejo Rector de la AOPJA ratificó la concesión del
permiso de uso temporal de la plataforma en beneficio de ADIF, la cual acabó
de construir la variante de ancho convencional en abril, un tiempo récord de
poco más de cuatro meses para los habituales plazos de las empresas y Administraciones Públicas.
Cambio de criterio
Y cuando todo parecía listo para el restablecimiento del servicio ferroviario directo entre Osuna, Aguadulce y Pedrera
y acabar con los molestos y costosos
transbordos a los autobuses, ADIF comunicó en mayo, a instancias de la Abogacía del Estado, su exigencia de que en
vez de una cesión de uso temporal por
4+4 años se le traspasara la propiedad
del tramo para su inscripción previa en
la Red Ferroviaria de Interés General del
Estado.
Al cabo de medio año del acuerdo sobre la fórmula de reposición del servicio
ferroviario sin reparos por ninguna parte, de la noche a la mañana la Abogacía
del Estado cambió las reglas del juego,
sin que pueda reprochársele nada al
nuevo Gobierno andaluz de PP y Cs, que
había respetado lo pactado entre Pedro
Sánchez y Susana Díaz.
Y como todo Gobierno está obligado
por ley a defender su patrimonio, la Junta no puede legalmente regalar una parte del Eje Ferroviario Transversal, cuya
construcción ha sido sufragada con el
dinero de todos los andaluces (unos 35
millones sólo el tramo en cuestión).
Tanto en el mes de agosto como en el
de septiembre, la Agencia de Obra Pública del Gobierno andaluz remitió, con diversas variantes, sendos borradores de
convenio a ADIF en los que a cambio de
transmitirle la propiedad de esos 9,8 kilómetros de plataforma le pidió que al
menos el Estado se comprometiera a
proyectar, ejecutar y poner en servicio la
conexión ferroviaria de cercanías entre
la estación de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo.
Sin novedad
La reacción del Ministerio de Fomento
fue acusar de chantajista al Gobierno andaluz. Posteriormente, ADIF, consciente
de lo impopular e insostenible de esa posición, reconoció que la Junta de Andalucía tenía derecho a una compensación
por la transmisión de un bien de su propiedad. Luego ha dicho sin fundamento
alguno que la Junta se ha avenido a recibir una mera compensación económica
en vez de exigir la conexión ferroviaria
entre San Pablo y Santa Justa, cuando en
verdad el Gobierno autónomo no ha movido ficha y sigue a la espera de una respuesta oficial de ADIF, que no llega.
A estas alturas de la polémica hay que
tener en cuenta las siguientes consideraciones:
-En el proyecto de Presupuestos Generales del Estado figuraba una partida de
5 millones de euros para que el Ministerio de Fomento acometiera la conexión
ferroviaria entre San Pablo y Santa Justa,
luego la Junta de Andalucía no se ha inventado nada nuevo ni pedido algo extraordinario.
-La paralización del convenio por
ADIF y el obligado mantenimiento por
Renfe de los transbordos a autobuses habría costado ya 3 millones, cifra equivalente al 60% de la partida inicial destinada a la conexión San Pablo-Santa Justa.
Se está tirando el dinero del contribuyente.
-La transmisión de la titularidad del
tramo de 9,8 kilómetros rompería el Eje
Ferroviario Transversal andaluz y obligaría a la Junta a construir en el futuro
una variante del mismo, probablemente
a un coste superior. En realidad al Gobierno andaluz no le interesa económicamente esta operación, salvo por resolver un problema de la Sierra Sur.
-Si la Junta admite una compensación
económica no podría dedicar el dinero
obtenido a construir la conexión ferroviaria entre San Pablo y Santa Justa al
tratarse el cercanías de una competencia
del Estado y esos fondos deberían tener
un destino diferente.
Por tanto, si el Ministerio no transige
con la propuesta del Gobierno andaluz,
la que pierde la oportunidad de conectar
el aeropuerto con Santa Justa es, como
siempre, Sevilla. ■
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