VIVA SEVILLA-M.J. FLORENCIO-31.12.2019

El próximo 2 de abril de 2019 se
cumplirá el décimo aniversario de
la inauguración de la línea 1 del
Metro de Sevilla, cuya factura se
ha incrementado de repente en 160 millones de euros. Es la cantidad que la
Junta de Andalucía deberá pagar a las
empresas constructoras de entonces en
concepto de sobrecostes e intereses, tras
un pleito de años que el Gobierno andaluz ha ido perdiendo de forma sistemática a medida que iba recurriendo los fallos desfavorables ante instancias judiciales superiores. Primero falló en su
contra un juzgado de lo Contencioso-Administrativo; después, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), y
ahora, el Tribunal Supremo.
La historia del Metro sevillano es la demostración del incumplimiento de prácticamente todas las previsiones que se
hicieron en su día y de cómo lo aparentemente barato sale caro a la larga, por la
costumbre de las Administraciones Públicas de realizar la adjudicación a la
oferta supuestamente más económica,
la cual se va encareciendo con el tiempo
-ejemplos los hay para dar y tomar- merced al manido sistema de los modificados de obra.
Recordemos sucintamente que los técnicos de la entonces Consejería de Obras
Públicas (hoy, de Fomento) de la Junta
de Andalucía presupuestaron los trabajos de ejecución de los 18 kilómetros del
trazado en 360 millones de euros, con un
plazo de ejecución de 36 meses (tres
años) y un sistema de concesión administrativa más explotación: la empresa
adjudicataria pagaría a su costa las
obras a cambio de gestionar el Metro durante 30 años.
Tres aspirantes
Al concurso se presentaron tres grandes
grupos constructores:
-El liderado por FCC, del que formaban parte Martín Casillas, Inabensa
(Abengoa), Isolux, Comsa y Detren. Ofertó la ejecución de la obra por 471,5 millones de euros, más 755,5 millones de euros en subvención al billete por las Administraciones, de forma que éste podría
tener un coste de entre 0,46 y 0,96 euros.
-El encabezado por Ferrovial y compuesto además por Acciona, Detea, Vimac, Sener y Necso. Su oferta constructiva fue por 540,3 millones de euros, más
1.052,8 millones de subvención al billete, cuyo coste podría oscilar entre 0,31 y
0,61 euros.
-El dirigido por Dragados (30,92% del
capital), Sacyr (30,92%), Gea 21
(11,69%), Salvador Rus (10,03%), CAF
(10,88%) y Tuzsa (5,56%), cuya oferta fue
de 428,5 millones de euros, más 445,9
millones de subvención por parte de las
Administraciones Públicas al billete, el
cual podría tener un precio estimado de
entre 0,70 y 1,45 euros
La Junta adjudicó el proyecto el 13 de
marzo del año 2003 a la oferta aparentemente más barata, la presentada por
Dragados, aunque el tiempo acabaría
demostrando que era la menos ajustada
a la realidad, pero el grupo liderado por
dicha compañía jugó deliberadamente a
esa bajada de precio. El entonces director de Servicios de Dragados, Salvador
Borrego, declaró eufórico, tras conocer
que la oferta de su grupo había sido calificada como "ventajosa" por la Mesa de
Contratación, lo siguiente: "Estaba claro
que era una de las más competitivas por
el tema económico, por encima de Fomento (FCC, Fomento de Construcciones
y Contratas) y muy por encima de Ferrovial. En los detalles del proyecto -añadió- y de la explotación estábamos muy
iguales las tres".
Previsiones
El grupo ganador previó que el Metro
transportaría 16 millones de viajeros durante el primer año de explotación y elevó la cantidad a 21 millones en el lustro
siguiente. Asimismo, se comprometió a
cumplir "a rajatabla" el plazo de ejecución de las obras
previsto de 36 meses, después de la
redacción del proyecto definitivo de
construcción, que
debía presentar a la
Junta de Andalucía
en el plazo de un
mes. Las obras debían estar terminadas en 2006.
Sin embargo, el
Metro no se inauguró hasta el 2 de abril
de 2009. El cumplimiento "a rajatabla" del plazo de
tres años se convirtió en un retraso de 34
meses en números redondos, ya que la
fecha límite en el contrato se había fijado
para el 24 de junio de 2006.
Dragados había estimado que el precio del billete oscilaría entre 0,70 y 1,45
euros. Pues bien, cuando el Metro empezó a funcionar el coste del billete fue de
entre 1,30 (casi el doble) y 1,75 euros, en
función de las zonas de tarificación,
La previsión de viajeros era de 16 millones el primer año y de 21 millones en
los cinco años siguientes. En el primer
año completo de explotación, 2010, sólo
se logró transportar 13.746.054 pasajeros. Los 16 millones (concretamente
16.029.879) no llegaron hasta 2017, nueve
años después de lo inicialmente previsto
por Dragados. Y de momento no hay visos de que se vayan a alcanzar a corto
plazo los 21 millones que deberían haberse conseguido ya en 2011-2014, hace
entre siete y cuatro años.
Costes
¿Se ha cumplido la previsión del coste
de la obra? Ni mucho menos. A principios del verano de 2009, la entonces consejera de Obras Públicas y Transportes,
Rosa Aguilar, compareció ante el Parlamento de Andalucía a petición propia
para revelar el coste final, por todos los
conceptos, de la línea 1 del Metro, que fijó en 658.020.037 euros. Pero la consejera no partió de los 428,5 millones en que
fueron adjudicados a Dragados y sus socios, sino de 461.224.754 euros, supuestamente porque ya antes del comienzo
de las obras habrían empezado los modificados de las mismas.
Cinco años más tarde, a finales de
2014, se conoció un informe de la Cámara de Cuentas de Andalucía según el cual
la línea 1 del Metro había costado realmente 730 millones de euros. A esa desviación en el coste de las obras había que
añadir la de la explotación del servicio.
Como el coste del billete no cubre realmente lo que vale el transporte en el Metro, las Administraciones Públicas subvencionan una parte del mismo.
La Junta de Andalucía estimó que tendría que hacer una aportación a lo largo
de los 30 años de explotación por valor
de 1.318 millones de euros. Para la Cámara de Cuentas, esta estimación era errónea, ya que ascenderá a 2.161 millones
de euros. Recuérdese que el consorcio de
Dragados, ganador del concurso con
aquella oferta tan "ventajosa" según la
Mesa de Contratación, había puesto en
los papeles que la Junta sólo tendría que
subvencionar el billete con 445,9 millones de euros. Otra previsión, pues, incumplida, y de qué manera.
Factura final
Con la sentencia del Tribunal Supremo,
que añade 160 millones de euros más en
concepto de sobrecostes imputables a la
Junta y no a las empresas, como ha venido sosteniendo todos estos años el Gobierno andaluz, amén de intereses, el
coste real final (esperemos que no salte
ninguna otra sorpresa) de la línea 1 del
Metro es de 890 millones de euros atendiendo a la cifra de la Cámara de Cuentas
de Andalucía, 461,5 millones de euros
más que el precio de adjudicación, lo
que supone casi un 108% más (más del
doble). Y si se toman como referencia los
461 millones dados por válidos por la
consejera Rosa Aguilar, entonces el sobrecoste ha sido del 93% (428,8 millones
más).
Volvamos a la Mesa de Contratación.
La conclusión es que la Junta se dejó engatusar por la oferta más alejada de la realidad, la de Dragados, ya que la más
aproximada, dentro de lo que cabe, fue
la de Ferrovial, que estimó un coste de
construcción de 540,3 millones y 1.052,8
millones de subvención al billete. Al final no se premió la mejor estimación (relativamente), sino la peor.
Y ¿quién va a pagar los 160 millones de
euros de la sentencia del Tribunal Supremo? Pues el próximo Gobierno de la Junta de Andalucía, que presumiblemente
presidirá el popular Juanma Moreno. Esa
cantidad equivale al coste de Canal Sur,
cuyo presupuesto actual es de
162.754.420 euros. Con esta herencia empezaría su andadura el Gobierno "del
cambio". ■