Abc Sevilla / 23/05/2021

Eduardo Barba

El Ayuntamiento de Sevilla ha declarado definitivamente la guerra al coche. Y lo ha hecho no sólo mediante las anunciadas peatonalizaciones de varias vías principales de la ciudad y la creación de espacios sin tráfico en lugares hasta ahora con circulación, sino con una serie de elementos y medidas complementarias y menos anunciadas, en algunos casos, que han llevado a los conductores de vehículos a ser casi unos proscritos en la capital andaluza. Ese proceso de 'expulsión' hacia el extrarradio del tráfico de vehículos, además, no ha estado acompañado de medidas compensatorias suficientes, con lo que se ha hecho cada vez más complicado para este colectivo —el más amplio de todos los que forman parte de la movilidad de la ciudad— poder manejarse con cierta comodidad por la ciudad.
Ya el propio mandato arrancó con una evidente declaración de intenciones y el gobierno local socialista de Juan Espadas abrazando las tesis ecologistas y sobre el cambio climático tan vinculadas a la izquierda actual. Se creó una nueva área de Transición Ecológica y, de hecho, en julio de 2019, sólo un mes después de renovarse el ejecutivo municipal, Sevilla se convirtió en la primera gran capital en aprobar la llamada «emergencia climática» a iniciativa de Podemos. Se habló de «una amenaza global y un riesgo para la vida misma». El alcalde se comprometió entonces a reducir para el año 2030 un 40%, como mínimo, las emisiones de dióxido de carbono y a «aumentar la resistencia de la ciudad a los impactos del cambio climático». Y el gran objetivo que se puso en la diana fueron los vehículos privados.

Más peatonalizaciones
Desde la vertiente estrictamente urbanística, el equipo de gobierno de Espadas viene impulsando varias peatonalizaciones que resultan cruciales para modificar el panorama y acotar bastante el tráfico en zonas sensibles. Se semipeatonalizó la calle Baños y la plaza de la Gavidia, lo que obliga ahora a dar un rodeo para llegar a la Concordia. Después se acometió la de Mateos Gago, que presenta una notable mejora estética y que, eso sí, se ha quedado sin circulación ni aparcamientos. Pero se anuncian más. De forma inminente, se hará lo mismo con la avenida de la Cruz Roja, que será completamente peatonal, y en cartera ya se ultiman los detalles de los cortes al tráfico de la mitad de la calle Betis, la mitad de la calle Águilas y, con una visión ya más ambiciosa, el eje que lleva de la Encarnación al Duque.

Sin aparcamientos
El camino vuelve a recorrerse del revés. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que acaba de aprobarse en el Ayuntamiento contempla la construcción de una veintena de aparcamientos, pero éstos llegarían mucho después, si es que llegan, de que los cortes al tráfico privado se ejecuten. Ni todos serán rotatorios ni estarán antes de diez años, según se ha anunciado. No se garantiza el aparcamiento en el entorno del núcleo central de la ciudad para no tener que usar el vehículo particular. Si el PMUS supone empezar la casa por el tejado, peor es aún el fiasco gigantesco que supuso el plan municipal de aparcamientos disuasorios, una docena de estacionamientos subterráneos en el perímetro del casco viejo del que sólo se logró ejecutar uno, el de José Laguillo, en 2007, con Alfredo Sánchez Monteseirín como alcalde. Han pasado ya catorce años sin más novedades por más que se ha hablado de Torneo, Marqués de Paradas, El Cid o la Barqueta. Ni uno más. Todo lo que se ha construido es de carácter privado.

Límites de velocidad
Una de las novedades más recientes entre las medidas de movilidad es la imposición a nivel estatal del límite de 30 kilómetros por hora en las vías urbanas de un carril por sentido, que en el caso de Sevilla afecta a innumerables calles muy confluidas como Felipe II, El Greco, San Jacinto, Juan Sebastián Elcano o Marqués de Nervión. Este 'calmado' del tráfico como medida para generar «una ciudad más habitable, sostenible y segura» forma parte además de las líneas de trabajo establecidas en el PMUS y viene a completar una estrategia del Ayuntamiento iniciada ya hace varios años con la declaración como 'Zona 30' aprobada en 2017 para todo el casco histórico en desarrollo de la ordenanza municipal de circulación. Por si todo ello fuera poco, Movilidad lleva varios años variando el modelo de aparcamiento en superficie de muchas calles, pasándolas de cordón a batería, para ganar plazas pero también para estrechar al máximo el espacio de calzada para que circulen los coches, lo que redunda en una teórica reducción de velocidad.

La quimera de la red de metro
La gran asignatura pendiente mantiene plena vigencia: se pide no utilizar el coche pero la ciudad sigue sin un transporte público suficiente y, sobre todo, sin una red de metro que conecte las zonas básicas. Sólo una línea contempla a Sevilla, cubriendo un espacio muy concreto, pero a las dos grandes demandas en ese sentido, la línea 3 (de norte a sur) y la 2 (de Sevilla Este a la Cartuja) les quedan varios lustros, como poco, para convertirse en una realidad. De la primera, que se ha tomado como 'prioridad' por parte de la Junta de Andalucía y del propio Ayuntamiento, se están actualizando los proyectos constructivos tanto del tramo norte como del sur (del Prado a Valme, que se supone que será el primero en acometer), pero teniendo en cuenta los plazos, en el mejor de los escenarios no se podría empezar las obras antes de finales de 2023. Obras que se prolongarían como mínimo cinco o seis años si no surgen problemas. Esto quiere decir que hasta 2030, aproximadamente, no habría más que la actual línea 1. Y el bus de Tussam. Muy poco para poder reclamar que se deje en casa el vehículo privado.

Sin 'enchufes'
La «gran smart city del sur de Europa» en la que el Ayuntamiento pretende convertir a Sevilla presenta importantes dificultades para ofrecer una respuesta a los propietarios de coches eléctricos, considerados la opción del futuro.La teoría suena bien, pero la práctica... No es que la ciudad carezca de equipamientos para estacionar y recargar, sino que los pocos que tiene están apagados y ocupados por vehículos convencionales. Apenas una decena de postes de recarga se reservaron para instalarlos a pie de calle —en los parkings sí hay más— con el fin de que el conductor pudiera aparcar y «repostar» libremente en lugares como la avenida San Francisco Javier, Menéndez Pelayo, Concejal Alberto Jiménez Becerril y o la calle Leonardo Da Vinci en la Cartuja, pero pocos son los que funcionan de manera correcta. Más difícil todavía.

Un impuesto más caro
A las cuestiones urbanísticas o de movilidad hay que añadir las económicas, que tampoco resultan insignificantes, ni mucho menos. Porque circular también tiene un coste, independientemente del carburante. El impuesto sobre los vehículos de tracción mecánica (IVTM), el famoso 'sellito', por ejemplo, es ahora más caro que antes de llegar Espadas a la Alcaldía. El gobierno local procedió en 2018 a una subida generalizada de impuestos y tasas que supuso el aumento de un 5% de media en ese gravamen para los vehículos. Algunas subidas fueron llamativas y alcanzaron hasta un 8% en función de los caballos fiscales. Por otro lado, el gabinete socialista también ha ido ampliando la zona azul, el estacionamiento regulado con pagos por tiempo de uso, que ha llegado a más zonas de Viapol o la Pirotecnia. Conducir por Sevilla es ahora más caro. Y aparcar, también.