Abc Sevilla / 05/06/2022

Elena Martos 

El tráfico sigue cayendo en el Puerto de Sevilla, uno de los más afectados por los efectos de la guerra de Ucrania y el enfriamiento del consumo derivado de la subida de precios. El descalabro en los cuatro primeros meses del año es del 7,7%, con un total de 1,19 millones de toneladas movidas a través de los muelles. La cifra contrasta con la situación del resto de puertos vecinos, que crecen a dos dígitos, a pesar de que también se ven salpicados por las mismas consecuencias. Sin embargo, han podido compensar las pérdidas.

Qué pasa entonces en Sevilla. El motivo es que el negocio general está más expuesto y sus gestores han diversificado menos sus tráficos. Bajan los graneles sólidos un 15,5 % (en total, se han movido 574.787 toneladas) y la mercancía general un 6,7 % (en total, se han movido 454.114 toneladas); aunque crece el contenedor y los graneles líquidos.

En general, la bajada ha sido debida, principalmente, al descenso experimentado en los fertilizantes consecuencia de la sequía y en el cereal de importación por el conflicto en Ucrania.
Por el contrario, crecen los graneles líquidos y la carga que se transporte por contenedor, aunque no lo suficiente como para compensar la caída. Los operadores portuarios miran con mucha preocupación la situación y advierten de que «esto no es una gripe temporal» por la invasión rusa ni por la subida de la inflación, sino un signo de agotamiento del modelo. Mientras tanto los puertos vecinos evolucionan e incorporan nuevos servicios, como es el caso del tren en Huelva, que ha sido fundamental para su desarrollo reciente, o las nuevas tecnologías para la gestión de contenedores en Cádiz.

Todos los grandes recintos andaluces crecieron el año pasado, que estaba considerado como el de la recuperación, pero el único que se quedó descolgado fue el de Sevilla. Tanto es así que Cádiz y Málaga, que siempre habían ido por detrás en volumen de carga lo han superado. El primero pasó en 2020 de los 4,44 millones de toneladas y el segundo llegó a los 4,94 millones en 2021, cuando aumentó el volumen en un 60%. Hoy crecen a dos dígitos y es por tráficos de nueva creación ni específicos de la zona, sino con los que ya están maduros como los graneles sólidos del sector agroalimentario que son un pilar para el balance del puerto hispalense.

Las limitaciones de acceso que tiene Sevilla siempre van a ser una rémora para el desarrollo de la actividad, no sólo por el calado, también por tratarse de un puerto fluvial, que precisa de cinco horas y media más de navegación para desembarcar la carga. Todo eso conlleva una serie de sobrecostes por el trabajo de los prácticos, además de la pérdida de tiempo.

Los operadores portuarios lamentan que en todo este tiempo no se ha protegido al Puerto de Sevilla reconociendo su singularidad como único puerto fluvial de España
Los operadores portuarios lamentan que en todo este tiempo no se haya protegido este puerto apelando a su singularidad. Consideran que se ha confiado demasiado en que los demás estaban acomodados y que se respetaban los tráficos de cada uno, pero eso no es así. Cada autoridad portuaria funciona de manera autónoma, escenifican el apoyo y la unidad de cara a la galería, pero en la práctica no existe tal relación. El mejor ejemplo de ello es lo ocurrido con la terminal ferroviaria de Majarabique, que explotan en exclusiva los muelles onubenses después de que Sevilla ni siquiera se presentase a la adjudicación. Si bien la capital andaluza ya cuenta con su propia terminal ferroviaria, ha permitido la entrada de una feroz competencia que tiene ante sí una nueva oportunidad: la terminal logística que la Junta va a desarrollar y que contará con el tren a pie de nave para llevar la mercancía hasta el puerto de Huelva.

No hay ayudas
No hay bonificaciones para las empresas por trabajar en el único puerto de interior que existe en España. Tampoco las puede proporcionar la Autoridad Portuaria, cuyas cuentas están hipotecadas con el pago de la esclusa y los costes que asume como la conservación del puente de las Delicias, los dragados de mantenimiento y los estudios científicos. De haberse conseguido ese estatus especial todos esos gastos los asumiría el Estado, defiende la asociación ProSevillaPort.

La única ventaja que se concedió fue la creación de la Zona Franca, que de poco ha servido. Su constitución ni siquiera ha atraído a nuevas empresas. Cinco años después sigue siendo un polígono más en el que operan las que ya estaban instaladas y a futuro la previsión es que el número se reduzca con la marcha de CEN Solutions que se irá a Dos Hermanas.